拿到许家印的 1.5 亿欧,秃顶大叔完全疯了

《速率与热情 5》末端,主角团中分抢来的一亿美圆各自萧洒。两个黑人小哥之一豪掷令媛,买下了一辆“环球只需 4 辆、西半球仅此 1 辆”的炫酷跑车。谁知当他向身旁的黑人小哥之二夸耀时,后者澹然一笑,一辆同款跑车悠然驶来——“现在,西半球有两辆了。”

这台车门 90° 向上开启、被《速激》用作压轴神器的超等跑车,名叫柯尼塞格,由现年 47 岁的光头大叔克里斯·疯·柯尼塞格(Christian von Koenigsegg)建立。2019 年终,着迷“买买买”不可自拔的恒大动用 1.5 亿欧元,收买了柯尼塞格 20% 股分。

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不止于此,许家印亲身运筹帷幄的恒大汽车项目“恒驰汽车”,还借其隶属子公司 NEVS,与柯尼塞格成立了合伙公司,来为恒驰汽车供应手艺支持。合伙协定中以至写明,“柯尼塞格同意在不迟于汽车生产一个月前,授与项目公司多少学问及工业产权的允许。”

一年事后,在因疫情影响而变成线上直播车展的日内瓦,柯尼塞格走出了这个年青品牌(1994 年建立)降生以来最斗胆勇敢最猖獗的一步——一款全新四座超等 GT 跑车,柯尼塞格 Gemera

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Who are you?

柯尼塞格是一个什么样的品牌?它是一家范围很小的瑞典自力超跑车厂,对花费级市场和赛车活动都没啥兴致,而是专注于打造极速 400+km/h 的猖獗快车。

和许多同时代的超跑小作坊一样,早先,柯尼塞格并没有气力自行研发中心动力体系,而是拿来同胞沃尔沃的 V8 引擎一番魔改。但效果倒是,靠着冯·柯尼塞格光头下的奇异大脑,如许“拼集”出来的柯尼塞格跑车,却往往将背靠着群众帝国的布加迪从天下极速记载榜顶端拉下马。一样是万万级神车,布加迪是伟人歌利亚,柯尼塞格就是牧童大卫。

与猖獗速率记载相匹配的,是柯尼塞格各款车型两位数以致个位数的希少产量,和人民币万万元级起步的奋发售价。所以《速激 5》中的柯尼塞格,会涌现在主角团盆满钵满、如意人生的时候。

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品牌背景说完,此次呢?柯尼塞格为人人带来的新车 Gemera,是一辆 2.0T 三缸、夹杂动力、四座跑车——如果你对车有一丁点相识,应当邃晓这三个标签关于柯尼塞格如许的超跑品牌,就比如爱马仕与“纯棉面料”、“买一赠一”、“大容量”挂上了钩。

如果这还不够魔幻,更难以置信的是,柯尼赛格用以上三个“咸鱼车”稀有的标签,却让 Gemera 照旧具有 1.9 秒加快破百、极速 400km/h 的恐惧性能,不辱头顶的柯尼塞格车标。而事实上,这辆叫做 Gemera 的怪物不仅是“照旧壮大”,更是环球第一辆功率到达兆瓦级的量产四座车。1 兆瓦即是 1000 千瓦/1400 马力。柯尼赛格 Gemera 的最大功率到达了足足 1700 马力,最大扭矩更是高达 3500 牛·米。

如果你对这些功率扭矩什么的没啥观点,这么说吧,平常家用车的数据能有 Gemera 十分之一就算性能不错;路上稀有的奔驰宝马约即是它的八分之一到五分之一;法拉利保时捷之类超跑也不过是三分之一到二分之一。

但我们毕竟是自夸“啥好车没见过”的张狂汽车编辑,之所以也会被如许突如其来的猖獗吓到,一来是因为 “2.0T 混动”与“千匹马力 400km/h” 的反差着实太大,二来是因为淡定下来后,细细研讨柯尼塞格完成云云反差的奇异体式格局……

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先用最枯燥无味的体式格局引见一下。Gemera 具有一台 600 马力直列三缸 2.0T 中后置发起机、串连一台 400 马力电动/发机电直接驱动前轴,尚有两台 500 马力电动机驱动后轴,综合输出峰值 1700 马力(综合功率并不是发起机和机电功率简朴相加)。0-100km/h 加快仅需 1.9s,20s 即可跑到极速 400km/h。在保证性能的同时,两扇车门以柯尼塞格标志性的 90° 扭转向上体式格局开启,内部有充足的空间安排四个坐位,前后两个行李箱能够放下四人行囊。

如果你对汽车有些相识,上面短短几行笔墨,应当有最少三次头顶问号默念 “What?”

一,2.0T 三缸,咋能做到 600 马力?

二,中置发起机,咋做成“先驱”?

三,直接驱动?没有变速箱?

第一个问题,先零丁说汽油发起机自身。顶级限量超跑用三缸,这已是一个无人敢想的鬼畜思绪。但柯尼塞格敢走这类“歪道”,因为他们具有一项内燃机“梦境手艺”:Freevalve。柯尼塞格 Gemera 运用的这台 2.0T 三缸 Freevalve 发起机,可不是昔时夏利车上谁人抖不断的 1.0L 三缸,也不是现在宝马别克上那种节油减排的 1.5 T 三缸。

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(Freevalve 发起机,下方黑色圆形是串连机电)

“自在”有多远

何谓 Freevalve?Freevalve 为什么“猖獗”?又为什么可称“梦境”?这些起首要从 “valve” 自身提及。Valve 意为气门,Freevalve 望文生义,指这台发起机的气门行动自在可变。

如果你熟习内燃机构造,或许高中物理学的踏实,应当晓得内燃机的基本道理:进气门翻开将氛围注入气缸,喷油嘴向气缸中放射燃料(直喷),火花塞点火引燃夹杂气,燃气膨胀推进活塞直线活动,活塞活动转化为曲轴扭转活动,曲轴动员传动体系以及车轮迁移转变——车就这么开起来了。

那末问题来了,气门怎样晓得啥时开?啥时关?开多大?开多久?

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(左侧竖着的是正时链条,上方横着那根是凸轮轴)

过去百年,内燃机生长出了一套精巧的机器构造:正时链条/皮带+凸轮轴。

凸轮轴上的凸轮掌握着气门开闭,继承望文生义,凸轮就是有部份突出的转轮。跟着凸轮轴扭转,凸轮突出部份将气门向下顶开,氛围进入气缸;当突出部份转过气门位置,气门便因弹簧复位回到封闭位置。由正时链条将上方凸轮轴,与下方发起机曲轴衔接。如许两根轴的迁移转变便能够相匹配,气门便跟着活塞与曲轴的运转规律而开闭。就这么简朴,却又奇妙。

我们既然说了“过去”,意义固然是直到 Freevalve 手艺的涌现。

“正时链条+凸轮轴”体系跟着内燃机生长至今,能够绝不夸大的说,你在路上看到的汽车 99.9% 都有这个构造,就比如是车都有四个轮子(极少数美国车仍在运用另一种陈旧的凸轮轴推杆构造,但本质上道理相通)。这个纯机器构造简朴、牢靠,但到本日其瑕玷也很显著:它限定了内燃机的热效力进一步进步。

起首,凸轮轴、正时链条、气门行动,运迁移转变力都来自于发起机自身,这会让发起机丧失一部份能量,即发起机的内部消耗。其次,凸轮轴的外形一般来说牢固稳定,气门什么时候开闭(术语叫气门正时)、翻开的幅度(气门升程)是定死的,但抱负的气门正时和气门升程,会跟着发起机差异转速而常常转变。因而发起机没法让介入熄灭的氛围量,一直保持在抱负熄灭所需值,这天然会限定热效力的进步。

为了打破进气体系带来的效力瓶颈,各家传统车厂多年来也做了许多勤奋。本田有名的 VTEC、宝马看家本领 VANOS 和 Valvetronic、丰田 VVT-i 等气门掌握手艺,用机器或电子掌握体式格局,完成了气门正时或/和气门升程的多级或无级调治。不过这些手艺都仍属基于凸轮轴构造的优化手腕,没有从根本上转变传统构造对气门掌握的局限性,“有限自在”与 Freevalve 的“无限定自在”不可同日而语。

至于 Freevalve,简朴讲就是——什么正时链条什么凸轮轴,老子统统不要啦,气门我用电脑电气直接零丁掌握不好吗?

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柯尼塞格用一套电子掌握的氛围+油液管路,驱动执行器掌握三个气缸的 12 个气门(每缸 2 进气 2 排气)。如许一来,不仅扬弃了极重、增添消耗的机器正时体系,而且能够完成各个气门无级、准确调控,气门想怎样开就怎样开。

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(油液管路)

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(执行器和气门)

这是一种原本仅存在于理论中的抱负内燃发起机。有了可自在调治的电控气门,理论上讲,发起机的有用压缩比能够变,传统奥拓轮回照样高效的米勒轮回能够切换,以至两冲程照样四冲程都能够变,用汽油照样用柴油都为所欲为——不过改一下气门掌握程序嘛,so easy。

用在柯尼塞格 Gemera 上,一台 2.0T 直列三缸引擎,取得了炸裂的——绝不夸大——600 马力和 600 牛·米。一个气缸就堪比一辆高尔夫 GTI,两个气缸相当于一辆宝马 M3。在这之前,奔驰-AMG A45 的 2.0T 四缸引擎榨出 400 马力,已让业界惊为天人。具有云云性能,去掉机器正时体系的 Freevalve 发起机,体积和分量还能够小于同规格的传统发起机,Gemera 的三缸 2.0T 重仅 70kg。

抱负云云优美,为啥现在才来?Freevalve 高度依托电气化和电子掌握,所以几十年前肯定想都不敢想;其次 Freevalve 所运用的电控液气管路,制作与养护本钱会比纯机器的正时体系高很多,牢靠性和可维护性也显著不及。因而最少现在,Freevalve 只会涌现在柯尼塞格这类顶级限量超跑上,离布衣化、大批量、花费级另有不小间隔。

事实上,Freevalve 还真不是必定与布衣无缘。在被恒大投资之前,2016 年观致曾与柯尼塞格协作推出过一款 QamFree 发起机,就是与柯尼塞格的 Freevalve 同源。只是厥后跟着观致的路越走越窄,当时还处在实验室阶段的 QamFree 天然不了了之。

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有电的好,和停电的糟

后两个问题,为什么中置引擎驱动的倒是前轴?为什么没有变速箱?

稀有的家用车,发起机一般都是放在车头的。但关于超等跑车,发起机放在坐位后方的中置引擎规划,才是更抱负的安排体式格局。家用车一般是前置发起机前轮驱动,而奔驰宝马等豪华车依然是前置发起机,但为了取得更高性能化的驾驶体验,会用一根传动轴将动力输向后轮。至于发起机原本就在背面的中置引擎超跑,后驱天然是默许的挑选。(四轮驱动一般或基于先驱或基于后驱,在此暂不做议论。)

明显发起机已放在背面了,却舍本逐末接一根传动轴去驱动前轮,构成一种极为稀有的“中置先驱”规划,这是因为柯尼塞格为 Gerema 设想了一套特别奇特的夹杂动力体系。(现实上因为有机电存在,Gerema 还是四轮驱动,以上仅形貌燃油机动力输出。)

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Gerema 的动力体系混动程度很高,两台 500 马力电动机,已让后轴具有算计 1000 马力,与发起机串连在一起、配合驱动前轴的机电尚有最高 400 马力。虽然 2.0T 发起机有黑科技 Freevalve 加身,但关于混动的 Gemera,两台后轴机电才是驱动主力。

后轴摆布各一台 500 马力机电,除了功率惊人外,倒也没太多可说。2.0T 发起机的 600 马力,经由历程一根中心传动轴输出给前轴,说到与内燃机有关的前轴,就又触碰到了柯尼塞格的另一个“邪门旁门”:单级传动的液力耦合直接传动体系 KDD(Koenigsegg Direct Drive)

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(Regera 的动力体系)

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KDD 关于柯尼塞格并不是新手艺,它初次涌现在 2015 年的超等跑车 Regera 上。Regera 和 Gemera 有两个配合点:一是都没有传统的多档位变速箱,只需一个档位,无档可换;二是都是夹杂动力,除了内燃机外还具有功率壮大的机电帮助。

要说为什么柯尼塞格敢弃变速器而不必,得先说说为什么汽油车须要变速器。简朴大略的明白,关于纯燃油车而言,如果运用牢固齿比单级减速传动,即无变速器,要么能够具有一般的起步加快率但极速异常有限,要么具有一般的最高车速但加快历程极为冗长。因而人们给燃油车加上多档位变速器,起步时运用大传动比的低档位放大轮上扭矩,到达肯定速率后切换到小传动比的高档位进步车速上限。

KDD 相当于舍弃了内燃机关于起步加快率的孝敬,而将这一使命交给了电动机。由因而单级传动,Gemera 那台 2.0T 发起机的功率输出,就对应着车速从零到极速 400km/h 的全历程,所以发起机要到靠近极速时才会输出最高功率。而在起步低速时的低转速下,2.0T 发起性能供应的功率异常有限,这时候的 Gemera 更多依托三台机电。当车速逐步进步,发起机转速上来,功率随之爬升,2.0T 发起机对整车功率输出的孝敬占比才会越来越大,直至迫近极速时取得 600 马力峰值功率输出。

在传动轴和前轮差速器之间,KDD 体系运用一具液力耦合器衔接。你能够大略明白为相似自动变速器运用的液力变矩器,重点是它能够完成连系或解耦,2.0T 发起性能够与前轮完整断开机器衔接。

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但这这类无变速器的混动直驱计划,也会引来两个不可疏忽的潜伏问题。

第一,和汽油车留给我们的传统印象差异,Gemera 的峰值功率 1700 马力,只需到靠近极速的 350-400km/h 时才会兑现。在 400km/h 以下的绝大多半时候,Gemera 都没法被视为一辆等价 1700 马力汽油超跑的神车。

缘由其着实上文中已有迹象可循,具有炸裂 600 马力的 2.0T Freevalve 发起机,只需在迫近极速下才会以峰值功率输出。那末反过来说,阔别极速的大部份速率区间内,Gemera 的综合输出功率都邑收到 2.0T 发起机输出功率的限定。根据官方给出的数据图,车速在 100-150km/h 时,Gemera 的综合输出功率“只需” 800-1000 马力,比拟标称的 1700 马力峰值打了不小折扣。

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(浅灰色实线:在时速 100km/h 时,内燃机输出功率不到 200kW,图源柯尼塞格官网)

如果有一辆一样 1700 马力的纯燃油超跑,因为有多级变速器的存在,发起性能够在低档位下直抵最大功率地点高转速,1700 马力在 1 档一般 100km/h 摆布时就能够悉数输出。当转速高到极限后换至下一档位,转速下降然后继承加快,峰值功率在余下的各个高档位下都能够再次全数应用。这类“实着实在”、“随时可用”的 1700 马力,与 Gemera “仅极速可用”的 1700 马力,是会有不可疏忽差异的。

如官方数据图所示,柯尼塞格 Gemera 在起步阶段(100km/h 及以下)“只需”约 800 马力。如果和一辆一样 1700 马力的汽油超跑对照,理论上 Gemera 极大概会在起步阶段败下阵来。它更像是一辆峰值功率 1000 马力的电动超跑,加上了一台功率随车速增添而增添的内燃机,内燃机在车速进步后助电动机一臂之力。

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第二,一旦电量用光后,Gemera 的最好状况,是变成一辆最多 400 马力的纯电动车。

这是一个异常现实的问题,因为 Gemera 定位是一辆四座 GT 跑车,即相对而言注意远程温馨高速巡航。Gemera 具有四个坐位,每一个坐位都配有冷热杯架各一,可见关于温馨度的注重,你什么时候见过超跑厂商在推出新车时特地引见有多少个杯架的?在 Gemera 宣布时,柯尼塞格大叔以至是亲身开着它上台,然后两扇车门竖起走下三个成年人,而车前后有充足空间放下四个拉杆箱。

而 Gemera 虽然动力总成混动度很高,电池容量却并不大,可用值只需15kWh,和市面上稀有的插电混动汽车差不多。这块电池能够供应约 50km 纯电续航里程,也是现在插电混动车的广泛程度。但即使是一般混动车,在运用中 50km 续航也多会打折扣,更不要说 1700 马力的柯尼塞格。这意味着,Gemera 在一样平常运用中,很轻易遭受电池电量耗尽的状况。

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当电池电量用尽,混动车平常会更依托内燃机。但 Gemera 内燃机太奇特了,峰值功率 600 马力要到 400km/h 极速时才会完成,一样平常的中低速下输出大概还不到一半。照样参考柯尼塞格的官方数据图,100-150m/h 区间,2.0T 发起机零丁输出的功率“只需” 不足 200kW/272 马力,更低时速下功率更低——这关于一辆标称 1700 马力的超等跑车明显有些狼狈。

不过状况还不至于那末糟。和其他夹杂动力车一样,Gemera 内燃机串连的那台电动机也是能够用来发电的。那末如果让内燃机与车轮断开衔接,2.0T 发起机的输出功率就能够与车速解耦,以峰值输出 600 马力发电驱动机电,变成一辆 600 马力(400kW)的纯电动车,最少比 200kW 面子些吧?

但不幸的是这也没法完成。Gemera 内燃机串连的机电峰值功率为 400 马力,那末用做发机电时的发电功率也在 400 马力摆布,即使 2.0T 发起机满功率运转,也只需 2/3 能被转化为电能输出给后轴机电。所以当 Gemera 电量耗尽,它的终局会是一辆 400 马力的纯电动车。与 “1700 马力神车”的职位比拟,这不得不说有点为难。

固然现实状况肯定越发庞杂,因为多半时候即使超跑也并不须要时候开释 400 马力,那末内燃机和串连机电就会有盈余功率给电池充电。只需不长时候高速猛烈行驶,耗尽电池电量且来不及补充,Gemera 的综合性能就会跟着电量增添,逐步回升到一般程度。

但是照样必需申明,柯尼塞格这类万万级别超等跑车,不能以我们一样平常生活中的“限速 120km/h” 去明白。虽然说 Gemera 定位 GT 并不是赛道取向,也必需斟酌诸如德国不限速高速、中东土豪疏忽限速等状况,长时候高速巡航的需求是不能不做斟酌的。

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看到本身的 1.5 亿欧元砸出了水花——照样个挺吓人的大水花,不晓得许老板现在内心怎样想。

固然,Freevalve 发起机早在多年前就入手下手研发了,根据车型开发周期,Gemera 项目的启动时候也肯定早于恒大入股柯尼塞格。不过谁能说,倘使没有恒大所助一臂之力,Gemera 还能这么顺遂与人人晤面,Freevalve 还能这么敏捷完成量产化呢。

柯尼塞格示意 Gemera 会限量生产 300 辆,这关于以往一款超跑只生产几辆、十几辆就停产的柯尼塞格来说,已算是天文数字了。虽然说现实表现大概在某些状况下不及数据般恐怖,但具有千匹马力的四座超等 GT,终究是一个地道的市场空缺。柯尼塞格 Gemera 并没有竞争对手,而四座又相符现今富豪阶级的花费趋向,300 辆相关于柯尼塞格来说,虽多,却必定不会愁卖。

关于恒大及其恒驰汽车,柯尼塞格虽然离花费级市场相隔千里,但 Gemera 的 2.0T 三缸发起机却让人眼前一亮。Freevalve 手艺如果能在不久的未来进入花费级市场,不论是经由历程恒大旗下的恒驰电动车,照样经由历程其他门路流入传统燃油车厂,都将对内燃机生长起到质的影响。

除了黑科技内燃机、KDD 传动体系,Gemera 运用的动力电池一样引人瞩目,高达 900kW 的最大放电功率可谓可怖。恒驰汽车已肯定了新能源车的定位,内燃机手艺 Freevalve 极大概与之无缘,不过跟着柯尼塞格在电动化的路上走得越远,两边合伙公司能在电动方面赋予恒驰的手艺支持也会越多。

柯尼塞格为 Gemera 定下的起售价为 138 万欧元,折合人民币 1086 万 6810 元。但是与上面这一切比起来,真正最让人眼馋照样——反复一遍——这车有 8 个杯架!

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